‘메이드 인 차이나’, 명품부터 자동차까지... 유럽 제조업을 위협하는 ‘제2의 차이나 쇼크’

​ 1. 명품·고부가가치 분야로 진출한 중국 (제2의 차이나 쇼크) 구찌의 사례: 구찌가 1,000달러 상당의 스니커즈 생산을 중국 제조업체에 맡기며 105년 전통을 깼습니다. 이는 저렴한 인건비 때문이 아니라 서구의 품질 기준을 충족할 수 있는 중국의 고도화된 기술적 노하우 때문입니다. 산업 구조의 변화: 단순 저가품을 생산하던 과거(1차 차이나 쇼크)와 달리, 중국은 기술 역량을 바탕으로 전기차, 산업용 기계, 고가 소비재 등 유럽의 유서 깊은 고부가가치 산업 분야로 빠르게 영역을 확장하고 있습니다. ​ 2. 위기에 처한 유럽(특히 독일) 제조업 독일 산업의 침체: 중국의 수출 품목이 독일과 유사해지면서 독일의 대중국 수출은 감소하고 무역 적자는 확대되었습니다. 폭스바겐 등 자동차 업계의 직격탄: 내연기관에서 배터리·소프트웨어 중심의 전기차로 전환되면서 중국이 우위를 점하게 되었습니다.

이러한 변화는 아폴로 글로벌 매니지먼트의 수석 이코노미스트 토스텐 슬록 등이 '제2의 차이나 쇼크(China Shock)'라고 부르는 현상의 일부입니다. 2000년대 초반에 있었던 1차 쇼크 때는 중국산 저가 의류, 가구, 전자제품이 서구 시장으로 쏟아져 들어왔습니다. 이제 중국은 유럽의 기성 제조업체들과 경쟁할 수 있는 전기차와 산업용 기계를 수출하고 있으며, 동시에 구찌와 같은 명품 브랜드를 위한 고급 제품을 생산할 수 있는 기술적 역량까지 갖추게 되었습니다. 참고로 구찌는 최근 3년 사이 매출이 반토막 났으며, 모기업인 케링은 수요 부진에 대응하기 위해 가격을 인하하기도 했습니다. ​ 스위스 국제경영개발대학원(IMD)의 하워드 유 교수는 포춘지와의 인터뷰에서 중국이 한국, 대만, 일본의 전철을 밟고 있다고 설명했습니다.

즉, 티셔츠나 유명 브랜드 모조품을 생산하던 단계에서 가전제품, 고급 자동차 및 고부가가치 제품을 생산하는 단계로 "전례 없는 규모"의 전환을 이루고 있다는 것입니다. ​ 유 교수는 중국이 축적한 노하우의 상당 부분이 유럽에서 비롯되었다고 지적했습니다. 예를 들어, 폭스바겐은 1980년대부터 중국에서 자동차를 생산해 왔습니다. 서구의 기준을 충족할 수 있는 공급업체들을 사실상 한 세대에 걸쳐 육성해 낸 것입니다. 중국 공급업체들이 충분한 역량을 갖추게 되면, 더 높은 마진을 위해 자체 브랜드를 개발하는 방향으로 사업을 확장하고 싶어질 것입니다. 중국 제조업체들이 단순 공급업체에서 경쟁자로 변모함에 따라 유럽 기업들은 난처한 입장에 처하게 되었습니다. 하지만 여전히 유럽이나 동아시아보다 중국에서 제품을 생산하는 것이 비용 면에서 더 저렴합니다.

즉, 티셔츠나 유명 브랜드 모조품을 생산하던 단계에서 가전제품, 고급 자동차 및 고부가가치 제품을 생산하는 단계로 "전례 없는 규모"의 전환을 이루고 있다는 것입니다. ​ 유 교수는 중국이 축적한 노하우의 상당 부분이 유럽에서 비롯되었다고 지적했습니다. 예를 들어, 폭스바겐은 1980년대부터 중국에서 자동차를 생산해 왔습니다. 서구의 기준을 충족할 수 있는 공급업체들을 사실상 한 세대에 걸쳐 육성해 낸 것입니다. 중국 공급업체들이 충분한 역량을 갖추게 되면, 더 높은 마진을 위해 자체 브랜드를 개발하는 방향으로 사업을 확장하고 싶어질 것입니다. 중국 제조업체들이 단순 공급업체에서 경쟁자로 변모함에 따라 유럽 기업들은 난처한 입장에 처하게 되었습니다. 하지만 여전히 유럽이나 동아시아보다 중국에서 제품을 생산하는 것이 비용 면에서 더 저렴합니다.

일본 무역기구의 조사에 따르면, 작년 중국 제조업 근로자의 월평균 임금은 629달러였던 반면, 대만은 1,341달러, 한국은 2,075달러였습니다. ​ 독일의 거대 산업 기업들이 입지를 잃고 있습니다. ​ 유럽 최대 경제국이자 세계 4위 경제 대국인 독일만큼 이러한 변화를 크게 체감한 유럽 국가는 없습니다. 2019년부터 중국의 수출 품목 구성이 독일과 유사해지기 시작했는데, 주로 공장 기계와 자동차가 그 주를 이룹니다. 유럽중앙은행(ECB) 경제학자들이 이번 주 초 발표한 분석에 따르면, 이러한 품목 중복 현상은 다른 어떤 EU 국가보다 독일에서 두드러지게 나타났습니다. ​ 동시에 중국의 독일산 제품 구매도 줄어들고 있습니다. 독일 통계청에 따르면, 작년 독일의 대중국 수출은 9.7% 감소한 반면 중국으로부터의 수입은 8.8% 증가했으며, 이에 따라 독일의 대중국 무역 적자 규모는 3분의 1가량 확대되었습니다.

일본 무역기구의 조사에 따르면, 작년 중국 제조업 근로자의 월평균 임금은 629달러였던 반면, 대만은 1,341달러, 한국은 2,075달러였습니다. ​ 독일의 거대 산업 기업들이 입지를 잃고 있습니다. ​ 유럽 최대 경제국이자 세계 4위 경제 대국인 독일만큼 이러한 변화를 크게 체감한 유럽 국가는 없습니다. 2019년부터 중국의 수출 품목 구성이 독일과 유사해지기 시작했는데, 주로 공장 기계와 자동차가 그 주를 이룹니다. 유럽중앙은행(ECB) 경제학자들이 이번 주 초 발표한 분석에 따르면, 이러한 품목 중복 현상은 다른 어떤 EU 국가보다 독일에서 두드러지게 나타났습니다. ​ 동시에 중국의 독일산 제품 구매도 줄어들고 있습니다. 독일 통계청에 따르면, 작년 독일의 대중국 수출은 9.7% 감소한 반면 중국으로부터의 수입은 8.8% 증가했으며, 이에 따라 독일의 대중국 무역 적자 규모는 3분의 1가량 확대되었습니다.

특히 독일의 대중국 자동차 수출은 작년에만 3분의 1이나 감소했습니다. ​ 경제학자 브래드 세처와 산더 토르도이르는 지난 5월 "중국은 이미 독일 산업계의 '점심 식사' 상당 부분을 잠식했으며, 이제 '저녁 식사'까지 노릴 준비를 하고 있다"고 분석했습니다. ​ 폭스바겐은 중국의 제조 역량이 독일 기업에 어떤 위협이 되고 있는지를 보여주는 대표적인 사례입니다. 한때 폭스바겐 수익의 절반 이상을 중국 시장이 책임졌으나, 현재 이 자동차 제조사의 중국 내 차량 인도량은 2분기에 36.6%나 급감했습니다. 경쟁사인 메르세데스-벤츠, BMW, 포르쉐 등도 비슷한 실적 부진을 겪었습니다. 폭스바겐은 또한 모델 라인업을 최대 절반으로 축소하고 10만 명의 일자리를 감축하겠다고 발표했는데, 이는 회사 90년 역사상 최대 규모의 구조조정입니다.

​ 유럽자동차공업협회(ACEA)에 따르면, 중국계 자동차 제조사들 또한 유럽 시장에서 입지를 넓히고 있으며 지난 5월에는 처음으로 일본 브랜드를 제치고 더 많은 판매량을 기록했습니다. EU는 10%의 표준 자동차 관세로 자국 자동차 제조사들을 보호하려 했으며, 이후 중국산 전기차 배터리에 최대 35.3%의 추가 관세를 부과했습니다. ​ 유 교수는 전기차로의 전환이 독일의 가장 큰 강점, 즉 내연기관 분야에서 쌓아온 명성마저 사라지게 했다고 말합니다. 이제 전기차는 성능의 핵심 요소를 배터리와 소프트웨어로 옮겨놓았는데, 이는 중국이 압도적인 강점을 지닌 분야입니다. 최상위 시장에만 남은 경쟁 우위

유럽의 경쟁 우위는 이제 최상위 시장에만 남아 있을 뿐, 중저가 시장은 사실상 잠식당했습니다. 이러한 상황은 폭스바겐과 같은 대중차 제조사들에게 쉬운 탈출구를 허용하지 않습니다. 폭스바겐처럼 연간 900만 대를 판매하는 대중차 제조사가 단순히 최상위 시장으로 물러날 수는 없는 노릇입니다. 페라리처럼 적은 판매량만으로는 기업 전체가 생존할 수 없기 때문입니다. 이에 유럽 기업들은 과거 자신들에게서 기술을 배웠던 중국 제조업체들과 협력하는 방향으로 눈을 돌리고 있습니다. 이탈리아 브랜드와 중국의 노하우를 결합한 구찌의 '드립' 스니커즈가 바로 이러한 흐름을 보여주는 사례입니다.

​ 스위스에 거주하는 유 교수는 유럽 자동차 제조사들의 향후 행보를 고민할 때 시계 산업의 사례를 떠올립니다. ​ 1970년대, 일본산 저가형 고정밀 쿼츠 시계가 등장하면서 스위스 시계 산업은 궤멸 위기에 처했습니다. 유 교수는 오메가와 같이 살아남은 브랜드들이 최상위 시장으로 물러나 기계식 시계를 명품으로 판매하는 전략을 취했다고 설명했습니다. 하지만 생존을 위해서는 산업 규모를 축소할 수밖에 없었습니다. 스위스 시계 산업 종사자 수는 1960년대 전성기 당시 약 9만 명에 달했으나, 1980년대 중반에는 3만 명 수준으로 급감했습니다. ​ 그는 중국이 과거 유럽의 독무대였던 시장에서 경쟁을 본격화함에 따라, 유럽 자동차 산업도 이와 유사한 양극화 과정을 겪을 수 있다고 전망했습니다.